AGESOR - Escolleras sumergibles del río Negro ¿Fue obra de los ingleses? (Primera parte)

23 de April del 2020 a las 11:27 -

Escolleras sumergibles del río Negro ¿Fue obra de los ingleses? (Primera parte)

Historias para la Cuarentena V

(Escribe Emilio Hourcade) Si bien son conocidas fundamentalmente por la gente que navega el río Negro, cada vez que se producen bajantes como la que sufrió el río en estos días, quedan expuestas a la vista varias de las escolleras de piedra que a partir de Mercedes [Km. 55 del río Negro] y por varios kilómetros río abajo, se ubican diseminadas en ambas márgenes y que sobre su origen, existe el folklore de que fueron mandadas construir por los ingleses para obstaculizar la navegación del río Negro y favorecer el transporte del ferrocarril.

Pues bien, en este artículo veremos cual fue verdaderamente su origen y quienes las construyeron.

Un aspecto a tener en cuenta es que la formación de grandes bancos de arena que dificultan la navegación del río Negro no es un fenómeno actual sino que es una particularidad que este río tiene y que se ha registrado permanentemente a lo largo de toda su historia.

Corresponde también hacer mención a un fenómeno que se repite en distintos ríos y es que al acercarse a su desembocadura su cauce se va ensanchando y aminora la velocidad de la corriente, favoreciendo el depósito y acumulación de sedimentos que dan paso a la formación de islas y deltas, siendo esa característica un motivo de fundamental importancia para que se determinara la construcción de escolleras, tal como lo veremos seguidamente.

Para iniciar la historia de estas estructuras subacuáticas, debemos trasladarnos al año 1896, en donde el cargo de Presidente de la República era ocupado por el mercedario Juan Bautista Idiarte Borda, quien conocedor de las dificultades que ofrecía el río Negro para la navegación, prestará especial interés en buscar una solución a ese problema. Corresponde recordar que Idiarte Borda no solo habría padecido los problemas de navegación del río en los viajes que realizó como pasajero en los vapores de la carrera de Mercedes [Km. 55] a la Boca del Yaguarí [Km. 0, desembocadura en el río Uruguay], sino que como hombre de negocio también los debió haber padecido cuando afectaban sus intereses económicos con barcos que quedaban varados sin poder navegar, recordando a modo de ejemplo que fue uno de los propietarios del Saladero del Rincón [ubicado en la desembocadura del Arroyo Bequeló] y que el transporte fundamental de su producción eran justamente las embarcaciones que saliendo por el río Negro, llegaban a los distintos mercados.

Ahora bien, río abajo de Mercedes, eran y son varios los pasos que dificultan la navegación, tales como el del ingreso al Muelle Comercio de Mercedes, el paso de la isla del Pantanoso [Altos y Bajos, Km. 45], el de isla Barrientos [Km. 40 del río Negro] o el del “Banco Grande” [Km. 25], eligiéndose el paso de Barrientos para el ensayo de un sistema que consistía «en la construcción de espigas permeables, perpendiculares a la costa, que tiene por objeto, estrechar el cauce del río para aumentar localmente la fuerza de la corriente a fin de que arrastren las materias sueltas que obstruyen el canal y por ese medio conseguir modificar el régimen del río en sentido favorable para el aumento progresivo de las profundidades de los sitios donde existen altos fondos».1

A fines de 1895 el gobierno decreta que se realicen los estudios y se determinen las obras que eran necesarias efectuar2, nombrándose una Comisión Científica integrada por el alemán Gustav Tolkmitt [quien había llegado a nuestro país contratado justamente por el gobierno del Presidente Idiarte Borda para realizar los estudios hidráulicos del puerto de Montevideo], el Ing. Víctor Benavidez y el agrimensor Santiago Rivas (hijo del Dr. Serafín Rivas), quienes llegan a Mercedes en marzo de 1896 con el fin de iniciar los estudios del río Negro embarcados en el pequeño vapor “Vigía”3.

Como hemos dicho, luego del estudio se resuelve realizar una obra de ensayo en el paso de Barrientos, lo que es autorizado por el poder ejecutivo de la siguiente manera:

«Ministerio de Fomento, 17 de abril de 1896.

En la nota de la Comisión de Estudios del río Negro proponiendo las obras de ensayo a efectuarse, el gobierno ha dictado la siguiente resolución: “Ministerio de Fomento, Montevideo, Abril 17 de 1896. Autorícese a la Comisión de Estudios del río Negro para practicar las obras de ensayo de que trata esta nota; póngase a disposición de la Junta E. Administrativa del Departamento de Soriano la suma de cinco mil pesos en que se avalúa próximamente su costo, debiendo cubrirlo a medida que vayan realizándose dichas obras y a presencia de los certificados que en consecuencia expidan los ingenieros directores. Comuníquese y líbrese orden pago contra el Ministerio de Hacienda con cargo a la Ley de 1 de Julio de 1885. IDIARTE BORDA – Juan José Castro.”⁴

Los ensayos mencionados tenían como fin determinar si la construcción de escolleras provocaría un aumento en la velocidad de la corriente que limpiara el canal y lo mantuviese expedito, y antes de iniciar la construcción de tamañas estructuras en piedra, se las haría utilizando ramas y madera obtenida de las islas, lo que permitiría realizar las mediciones y pruebas necesarias para ver el resultado de las mismas. El siguiente artículo periodístico da cuenta del comienzo de esos ensayos y de los fines buscados con los mismos:

«Una comisión científica del Departamento Nacional de Ingenieros que preside el ingeniero Benavidez se ocupa en estos momentos, según cartas que hemos recibido de Soriano, de practicar obras de ensayo para estrechar el cauce del río Negro en el difícil paraje denominado Paso de Barrientos.

Esos trabajos fueron indicados por el ingeniero especialista señor Tolkmitt como consecuencia de los estudios que practicó por orden del Ministerio de Fomento con el propósito de facilitar la navegación del río Negro.

La anchura del paso de Barrientos y especiales condiciones de configuración del río en ese paraje, hacen que la corriente perdiendo su fuerza, deposite grandes cantidades de pedrisca y barro haciendo menos profundo y navegable su cauce.

Las obras que está dirigiendo el ingeniero Benavidez tienden a corregir el inconveniente.

Se trata de la aplicación de un sistema nuevo en hidráulica, empleado con éxito en algún río de Europa y que consiste en el empleo de pilotes de madera y otras construcciones del mismo material que tienden a solidificar el terreno hacia las márgenes, formando murallas que producirán la concentración de la fuerza de la corriente al cauce.

De esa manera la misma corriente reforzada se encarga de ahondar el cauce del río, según los cálculos en que está basada la obra.

El trabajo es de ensayo simplemente. Fue indicado como queda dicho, por el ingeniero Tolkmitt, y el Ministerio de Fomento en consideración a la economía de la obra autorizó su realización.

Se considera que dará excelentes resultados y que permitirá así realizar otros de igual especie donde sea necesario5».

Las obras consistían en la construcción de defensas en la costa con palos y ramas cortadas en las islas y fundamentalmente de «digas permeables [perpendiculares a la costa] proyectadas por los ingenieros Tolkmitt y Benavidez, que se componen de dos hileras paralelas a 1,50 m de palos de sauce y álamo, espaciados de ochenta en ochenta centímetros; de una capa de piedra de 0,50 m a 1,00 m de altura sobre el fondo, dentro de la línea de palos y fuera con taludes suaves de 1,5 por 1 m, de un trenzado de salchichones formados por ramas finas atadas con hilo de alambre, y por último, para consolidar las espigas en su parte superior y repartir en toda su extensión las fuerzas que obran en ellas, de travesaños que unen las cabezas de los palos y de una serie de cinco alambres de la mejor clase, que corren a lo largo sujetas por grampas especiales. Los palos que entran en las espigas están clavados a una profundidad que varía entre 1,20 m y 1,50 m, según la naturaleza del suelo y sobresalen del nivel de las aguas bajas ordinarias, de 1,50 m a 1,70 m».6

Las obras llevadas a cabo correspondieron al cierre del brazo derechos que se forma al llegar a la isla Barrientos navegando en dirección a la desembocadura, focalizando la corriente entre la isla y el Depto. de Soriano, debiendo indicar que si bien la estructura salía de la punta de arriba de la isla con dirección al Depto. de Río Negro, era sumergibles y dejaba unos metros libre para el pasaje embarcaciones menores.

Esta novedosa técnica utilizada en la isla de Barrientos, se convirtió así en la primer obra de encauzamiento realizada en un río de nuestro país, tal como surge del siguiente telegrama remitido al Presidente de la República Juan Idiarte Borda al culminarse los trabajos: «S. E. el Sr. Presidente de la República: Barrientos ha desaparecido para siempre, ayer quedó terminada esta importante obra, la primera que en su clase se ha realizado en la República y con sorprendente economía.

Felicito sinceramente a S. E. porque tiene la satisfacción de ver realizada una de sus patrióticas aspiraciones. Con motivo de un hecho que ha de influir eficazmente en el progreso y engrandecimiento de nuestro querido departamento, saludo con particular aprecio al Sr. Presidente. Jefe Político de Soriano, Juan H. Soumastre.»7

Conjuntamente con los trabajos de encauzamiento realizados, el gobierno adquirió una draga destinada específicamente para los ríos del interior, e inicialmente fue bautizada con el nombre «Idiarte Borda», aunque años después y en conjunción con el desprestigio en que cayó el presidente mercedario víctima del magnicidio del 25/08/1897, la draga pasó a llamarse “Res Non Verba”.

Quedará en la anécdota el hecho de que un año antes de la muerte de Idiarte Borda y concretamente el 24/08/1896, una numerosa comitiva llegó hasta Barrientos a presenciar las obras y el trabajo que la novel draga inauguraría ese día, destacándose que: «El señor Jefe Político apartó una pequeña cantidad de la primera porción de arena que extrajo la draga del fondo del río, para remitírsela envasada al Eximo. Señor Presidente de la República, excentricidad que tiene su significación indudablemente importante”.8

Culminados los trabajos en Barrientos, se pasó a trabajar frente a la isla del Pantanoso con la idea de seguir luego a la isla Pichón y finalmente a Mercedes, pero el estallido de la revolución de 1897 dejó todo sin efecto y el vapor «Río Negro» que estaba destinado al tren de dragado, pasó a servir con fines militares al gobierno: «Desde los primeros días en que el país se declaró en guerra, un mes y días, ha quedado parada la canalización del río Negro.»9

Un aspecto a tener en cuenta es que en tiempos de la obra que hemos mencionado, el ferrocarril ni siquiera había llegado a la ciudad de Mercedes, siendo las obras claramente hechas por el Estado y con el fin de favorecer la navegación del río Negro.

Habrá que esperar entonces hasta la década de 1920 para que se continúen las obras de encauzamiento del río Negro por medio de las escolleras, pero eso quedará para la segunda parte de este artículo.

Continuará…

Referencias

1 - “El Departamento”, Mercedes, 26 de agosto de 1896

2 - “El Departamento”, Mercedes, 14 de octubre de 1895

3 - “El Teléfono”, Mercedes, 28 de marzo de 1896

4 - “El Departamento”, Mercedes, 20 de abril de 1896

5 - “El Departamento”, Mercedes, 25 de mayo de 1896

6 - “El Departamento”, Mercedes, 10 de agosto de 1896

7 - “El Chaná”, Mercedes, 15 de octubre de 1896

8 - “El Teléfono”, Mercedes, 25 de agosto de 1896

9 - “El Departamento”, Mercedes, 7 de abril de 1897

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