Durante de la audiencia pública realizada en salón del club de bochas de puerto Aldao en el balneario La Concordia, relacionada con el proyecto de la terminal portuaria multipropósito que se procura construir en la zona de la Agraciada, donde expusieron funcionarios del Ministerio de Ambiente y de la consultora CSI Ingenieros encargada de realizar el proyecto del mismo, @gesor ya ofreció la palabra del técnico referido a lo correspondiente a la parte de infraestructura.
En esta nota ofrecemos la exposición de la Ing. Ambiental Luciana Paggiola, precisamente sobre lo atinente al aspecto ambiental del proyecto, quien presentó "los aspectos relevantes de lo que fue el estudio de impacto ambiental que hicimos para el proyecto de la terminal portuaria".

Lo que vamos a ver en esta presentación, es la cronología, la metodología de evaluación de impactos, la evaluación de los impactos negativos significativos potenciales, la evaluación del riesgo ambiental del proyecto, el plan de contingencias y las medidas de gestión y de seguimiento ambiental que surgen de la evaluación. 

CRONOLOGIA
Se empezó con la presentación de la comunicación del proyecto en noviembre del 2022. Sólo para comentarles, tuvimos detener un poco el trámite al ingresarlo porque el padrón era rural y tuvo que pasar por el proceso de recategorización de suelo. Eso, una vez que se obtuvo, que fue recategorizado, porque la Intendencia de Soriano aprobó el plan parcial del espacio costero, ahí fue que pudimos continuar con el trámite de solicitud de autorización ambiental previa, con la presentación formal del estudio.

También adicional, comentarles que el proyecto ya tiene la concesión del álveo del río Uruguay por parte del MTOP y que ya se estableció la comunicación con CARU también. En cuanto a la metodología de evaluación, el punto de partida es la descripción del proyecto que la complementamos con relevamiento de información secundaria de lo que es la descripción del medio receptor.

Esa información se la complementó con información primaria que se obtuvo específicamente a través de monitoreos de la zona. Además, el estudio de percepción social nos permitió identificar un mapa de actores claves para la zona que se entrevistaron y que fueron desde su visión, sus expectativas y sus preocupaciones, un insumo para la evaluación de impacto ambiental, que es el siguiente paso, que pasamos a la identificación y evaluación de los impactos y los riesgos, y con ellos se van surgiendo lo que son las medidas de mitigación, de gestión, de control y de monitoreo para que el proyecto sea admisible. 

POTENCIALES IMPACTOS SIGNIFICATIVOS: AFECTACIÓN A PATRIMONIOS ARQUEOLÓGICOS
En cuanto a los potenciales impactos significativos, el primero que presento es la posible afectación a patrimonios arqueológicos que podrían darse durante los movimientos de suelo, la infiltración de la infraestructura en agua, porque se trata de una zona de alto potencial arqueológico, tanto lo que es agua como lo que es tierra, además de destacar la proximidad a las zonas como es la playa la Agraciada y Estancia Ordoñana.
Para eso, un equipo de arqueólogos de agua y de tierra estudiaron los antecedentes, hicieron prospecciones superficiales del terreno, hicieron sondeos subsuperficiales del terreno, en lo que es en agua se hizo la prospección indirecta con sonar de barrido lateral y se hizo directa con buceo exploratorio. 
En lo que tiene que ver con agua, no hubo hallazgos y se descartó la posibilidad de impacto sobre el registro arqueológico, sin embargo, en tierra sí había un hallazgo anterior por parte de un locatario y durante las prospecciones se encontraron dos piezas líticas y un paleosuelo que indicaría una posibilidad, un alto potencial. 
Entonces, si bien se trata de hallazgos puntuales que huyeron desde la parte arqueológica, no es posible por lo rico del lugar, por las características geomorfológicas que presenta, que con los patrones clásicos para asentamiento de los grupos prehistóricos, o en suelos no removidos, es que no se descarta de que pueda aparecer algo en el subsuelo.

Por eso, como medida de mitigación, se propone implementar mecanismos de seguimiento y control arqueológico de estas obras, como puede ser durante los movimientos de suelo, el acompañamiento por un arqueólogo en obra. 
En la misma línea de razonamiento es la posible afectación al patrimonio paleontológico. ¿En este caso por qué? Porque se está sobre formaciones geológicas con potencial de ser portadora de registros fósiles.
Acá fue un paleontólogo el que hizo los estudios de antecedentes, hizo prospección superficial del terreno y el análisis de muestras de sedimentos que se tomaron del agua. No se encontraron restos fósiles ni en la prospección superficial ni en los sedimentos analizados del terreno. 
Sin embargo, de vuelta, y un poco para ser precautorios, no se puede descartar de que en capas más profundas no pueda aparecer algo.
Entonces también la medida de mitigación, es para ciertas actividades el acompañamiento de paleontólogos en algunas instancias puntuales que impliquen remoción de materiales. 

AFECTACIÓN A LA BIOTA TERRESTRE
Siguiendo con los impactos, la afectación a la biota terrestre en la etapa de construcción, ya que el despeje de la cobertura vegetal, la propia circulación de la maquinaria, podrían tener un impacto en lo que es la pérdida de especies vegetales, la alteración del hábitat o el ahuyentamiento de la fauna. Para eso, un equipo de biólogos lo que hizo fue la caracterización de los ambientes presentes en el padrón y su estado de conservación.
Se identificaron cinco ambientes y siendo que más de la mitad, o sea, son 122 hectáreas y más de 70 hectáreas están constituidas por lo que tiene que ver con el cultivo forestal y con exóticas naturalizadas. O sea que la mayor parte de los ambientes son bosques forestales de eucaliptus, de álamo, de arces y de pinos y zonas que fueron forestadas en algún momento, que hoy ya muestran cierta naturalización y que se van mezclando con especies nativas que van colonizando el espacio. 

Justamente para tratar de no afectar lo que tiene que ver con los montes y los humedales. Esta remoción no implica una pérdida significativa de especies, justamente por cómo se conformó el proyecto, ni tampoco una destrucción de los hábitats. Asimismo acá destacar que el proyecto, además de tener en cuenta para su diseño lo que tuvo que ver con esta caracterización de ambientes, también respetó las zonas de protección ambiental que estipula el Plan de Ordenamiento del Espacio Costero, con fajas de 150 metros, entre 0 y 150, entre 150 y 300 y después más de 300.

Comentar que los ambientes identificados también presentan una gran extensión en los padrones linderos, lo que para lo que es a la fauna es un refugio cercano para la etapa de construcción. De todos modos, más allá de que el proyecto haya sido concebido para afectar lo menos posible, se plantea medidas de mitigación, que van por un lado justamente a respetar que en la obra se acote la obra a ese espacio, que se minimice todo lo que tenga que ver con remoción de la vegetación, que la circulación de los vehículos sea por esa zona y ya aprovechando calles y trillos, caminos y trillos que existen en el padrón y después sobre todo que la remoción de la cobertura vegetal se la haga en forma mecánica para que los ejemplares, algunos ejemplares de especies nativas que sean seleccionadas se las puedan trasplantar mismo dentro del padrón para esas zonas despejadas o que ya presentan exóticas, o sea es una especie de replantarlas ahí mismo y mantenerlas nativas. 
Si bien son pocos lo que se pudo ver en los relevamientos de campo de cuanto a exóticas, a veces en la etapa de obra aprovechando los lugares abiertos, estas exóticas invasoras suelen colonizar, entonces por eso también tener un plan de detección y de erradicación.

Para lo que es la fauna, buscar no fragmentar los ambientes, que durante la construcción se mantenga la continuidad de esos ambientes. Por último, pero no menor, la capacitación del personal en cuanto a los aspectos relevantes para flora y fauna, sobre todo la prohibición de caza, de tala e introducción de mascotas al lugar. Mismo con la biota terrestre, pero ya en la operación la presencia de la terminal podría llegar a ser un fragmentador para lo que es los corredores, los ecosistemas del lugar que forman parte del corredor biológico del río Uruguay.

De los ambientes relevados, los dos de mayor relevancia como corredor biológico, son el monte nativo y el humedal permanente que existe y por eso el proyecto fue que ya desde esa instancia buscó evitarlos, la infraestructura se la buscó lo más alejada posible de la costa y la que no pudiese estar en la costa, que estuviese fuera de estos lugares. Lo único que va a afectar es el camino de conexión que va a conectar lo que tiene que ver con tierra y con agua, que es una infraestructura que se la buscó hacer lo más ajustada posible para la circulación de los camiones que van y vienen con la celulosa del personal y de los caños, los pipe racks para las tuberías. Se respetó también bastante los niveles del terreno existente para no sobrelevar.

En la zona de bañado y como comentaba Walter, en lo que es el terraplén de avance, el proyecto también ya prevé pasajes no solo para darle su función de continuidad del agua sino también para asegurar el pasaje de la fauna. Más allá de estas medidas lo otro que se plantea es que estos pasajes de fauna que están planteados sean muestreados y regularmente y verificadas su funcionalidad a través de cámaras trampas y de ser necesario construir más pasajes inferiores de fauna. Establecer un límite de velocidad para lo que son esos camiones y controlar lo que es la parte de iluminación para no afectar en la de noche a estos ambientes, sea tanto por la circulación en la parte de los camiones, la iluminación de los camiones como por la propia iluminación de la terminal tratar de evitar que iluminen mucho estos sectores.

AFECTACIÓN SOBRE SEGURIDAD DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Siguiendo con los impactos, potencial afectación sobre la seguridad de infraestructura vial producto del tránsito asociado al proyecto para esta evaluación se considera que el camino de acceso que une entre la ruta 21 y el predio va a estar construido o sea que ese es el camino que se usa y se evalúa. Se considera que la ruta 21 hacia el norte o hacia el sur es lo que le va a dar conectividad a la terminal con el resto del país y con eso se estimó lo que tiene que ver una estimación de los viajes tanto para la etapa de construcción como para la etapa de operación. En la etapa de construcción el tránsito va a variar mes a mes dependiendo de las actividades que se estén haciendo pero se estima que entre el mes 4 y el mes 7 es donde se va a dar el pico de concentración con 1547 viajes equivalentes por día lo que representa un aumento del tránsito en la intersección de un 96% que eso después va a ir bajando considerablemente en la medida que avanza la obra y mismo en la etapa de operación donde la cantidad de viajes estimados en la operación es muy menor porque sólo se espera que es el tránsito asociado al personal y a los proveedores.

No va a haber ingreso ni salida de producto terrestre. Con esto en vista lo que es el relevamiento de las rutas, la ruta 21 está adaptada para la circulación de este tránsito pesado, el actual y el proyectado con anchos de calzada y banquinas que respetan con empalmes, con intersecciones que están diseñadas también para esto y el único, serían las maniobras más problemáticas podría ser justamente la de ingreso o salida entre el camino y la ruta, que ahí lo que se ve es que el ancho de la calzada tiene cierta holgura que va a permitir dar ese giro con buena visibilidad. De todos modos, colocar tanto en lo que es obra como después en lo que es la operación cartelería y señalización indicando de la presencia de la terminal entrada y salida de vehículos e insistir en la capacitación vial al personal, velocidades de circulación, problemas, recaudos que tengan que tener.

AFECTACIÓN DEL PAISAJE
En cuanto al paisaje, el análisis, la terminal se hizo un estudio de paisajes, de cómo puede afectar en el entorno. Es una zona predominantemente rural de chacras de cultivos productivos que tienen su límite un borde en lo que es el río Uruguay. Lo que se hizo en primer lugar para el estudio fue delimitar las cuencas visuales es decir, desde donde se podrían llegar a ver los componentes más altos del proyecto.
La terminal va a ser divisable en el territorio circundante sobre todo lo que es hacia el este y hacia el norte un poco por la geomorfología de la zona que tiene llana con pendientes suaves a moderadas y que no presenta obstáculos significativos en la visual.

Luego lo que se hizo es un análisis, se seleccionaron sitios que son relevantes, de percepción relevantes, que es donde acceden las personas, se seleccionaron puntos donde, lugares públicos a donde pueden haber observadores como es la ruta, como son los caminos como es la playa la Agraciada y desde ahí se hizo ese análisis de visuales específicos que combina lo que tiene que ver con la distancia con los planos de visualización con el contraste visual del proyecto con el resto del entorno. Con todo esta información lo que se concluye es que la terminal en sí no va a cambiar el paisaje de la zona, el paisaje rural no se va a cambiar, lo que sí es que desde estos puntos relevantes puede haber, si se va a ver alguna exposición, sobre todo los que tienen acceso a la costa, se va a ver la parte de los buques y la parte de la costa. 
Medidas de mitigación, reforestar el límite de la terminal, obviamente respetando la vegetación del sitio de modo que esto constituya un cerco vegetal que disimule y obstruya las visuales evitar todo lo que tenga que ver con cartelería luminosa con colores fuertes que resalten del resto del entorno.

INTERFERENCIA CON LA NAVEGACIÓN
Siguiendo con los impactos quedan dos, es la posible interferencia que puede haber con la navegación, sea tanto por lo que es el aumento del tráfico de buques y barcazas, como por la propia presencia, como por las maniobras de atraque y desatraque que pueden darse. Acá destacar que la infraestructura no interfiere con el canal de navegación del río, está a más de 400 metros, las maniobras están previstas que se realicen entre el canal y entre el muelle, en donde la profundidad les alcance, podría llegar a haber durante algún momento de revire de los buques, una pequeña ocupación del canal, pero es momentánea y de vez en cuando, por lo cual no es una invasión significativa. Y respecto a lo que es el tráfico, la capacidad de circulación de buques que tiene el canal hoy en día, considerando este agregado, está muy debajo de la capacidad de tránsito normal de que podría llegar a tener el canal del río Uruguay.

AFECTACIÓN A LOS PESCADORES LOCALES
Después, por último, un impacto que surgió y tomó más relevancia a partir del estudio social es el que tiene que ver con la posible afectación a los pescadores locales, a los pescadores artesanales. En la zona de relevamiento surgió que hay dos asentamientos de pescadores, uno hacia el sur y otro hacia el norte, que se dedican fundamentalmente a la pesca del sábalo, y lo que se ve es que si bien es un área muy pequeña la de concesión del álveo que está, son unos 7000 metros cuadrados, estos pescadores van a ver limitada su área de pesca en esa zona porque no va a estar habilitado otro uso en la concesión que no sean los portuarios. 
En este caso se trata básicamente de una actividad que es zafral y que es generalmente informal, entonces lo que se propone desde la empresa y en conjunto con otras autoridades municipales es trabajar en capacitar a esta comunidad de pescadores en poder desarrollar otras actividades que complementen a la pesca y de corroborarse la necesidad también pensar en medidas compensatorias que sean dirigidas a mejorar sus instalaciones, su infraestructura o mismo las condiciones de la pesca actuales que tienen para que puedan zafar el espacio de la terminal.

POSIBILIDADES DE INCENDIO O DERRAME
Complementando todo lo que tuvo que ver con la evaluación de impactos, este proyecto de por sí es relevante en cuanto al riesgo ambiental que puede tener, entonces se hizo también una evaluación del riesgo ambiental. Esta evaluación lleva, lo primero que se hace es identificar esos riesgos, identificar los escenarios que pueden ocurrir de esos riesgos, asignarle una probabilidad de ocurrencia, el daño de que puede causar ese daño y con eso la valoración del riesgo que puede ir desde algo trivial que no requiere nada adicional a algo realmente intolerable. 
En este caso por la particularidad del proyecto la evaluación de riesgo se centró en lo que tiene que ver con la etapa de operación ya que en construcción y en abandono los riesgos que pueden haber son los clásicos y ya hay medidas conocidas y no son impactos o riesgos significativos.

En la construcción, por su particularidad, se centró la evaluación en dos ejes, en lo que tiene que ver con la operación de barcazas y buques en agua y después todo lo que tiene que ver con la operación en tierra. Se identificaron las actividades que pueden generar riesgo y de ahí surge que los dos riesgos relevantes a analizar fueron la posibilidad de incendio y la posibilidad de derrame, tanto en tierra como en agua. Para cada uno de estos escenarios que se combinaron para incendio se hicieron varios y para derrame lo que surgió es que los riesgos en su mayoría son triviales por la baja posibilidad que tiene considerando todas las medidas de prevención ya existentes desde el proyecto y en algunos casos llega a ser un riesgo moderado que en esos casos lo que se necesita las acciones a tomar es implementar planes para atender a lo que es la probabilidad, planes de prevención para atender a lo que es la probabilidad y planes de actuación para minimizar lo que tenga que ver con el daño.

Así es que se plantea y este proyecto contendrá un plan de contingencia para atender a todos esos riesgos que resultaron no triviales de la identificación que se hizo que va a aplicar a la nueva terminal y a todas las embarcaciones que estén en la terminal que va a tener sus diferentes responsabilidades yendo desde el jefe de operación de la terminal que es quien se responsabiliza por la ejecución de este plan, una empresa que está comprometida para brindar el servicio especializado a lo que tenga que ver con derrames y un comité permanente cuya función principal es estar revisando y actualizando y haciendo valer de que estos planes estén óptimos para su aplicación. 
El plan se basa en lo que es el manual de operación de la terminal, manuales individuales de respuesta de las emergencias y revisiones e inspecciones anuales y periódicas de las instalaciones y de las operaciones. 

A modo de resumen se presentan varias de las medidas de prevención identificadas por el proyecto para lo que es incendio como para lo que es derrame.
Se destaca de vuelta todo lo que tiene que ver con capacitación en la prevención y en la respuesta. Para el caso de incendios, destacar lo que es el sistema de protección contra incendios proyectado para la terminal. Todos los componentes diseñados según normativa y un plan de mantenimiento preventivo de las instalaciones.
Para derrame, son varios los que están escritos. Voy rápido y digo algunos. Para derrames de vuelta, capacitación, entrenamiento, simulacros, lo que tiene que ver con la comunicación, tener probada, conocida lo que es la comunicación tierra-agua, agua-muelle, embarcación-muelle y después, específicamente, en lo que tiene que ver con la carga y descarga de combustibles, se va a tener, cada evento se va a colocar barrera de contención en agua, justamente porque cualquier derrame quede contenido en esa barrera en agua.
Y lo mismo en la infraestructura en tierra, lo que tiene son cubetas. Todo lo que pueda generar un derrame o una pérdida, está sobre cubetas dimensionadas para contener ese volumen. Por último, muchas de estas ya fueron presentadas.

MEDIDAS DE GESTIÓN Y MONITOREO AMBIENTAL
Resumir lo que son las medidas de gestión y de monitoreo ambiental que previó el proyecto. Destacar la gestión de residuos sólidos y de efluentes que va a tener concordancia y cumplimiento con los decretos nacionales. Eso se va también a complementar con los programas de monitoreo, tanto en lo que es calidad de agua, aire, efluentes y en fauna.
Y después, por último, el plan de relacionamiento comunitario, que va a tener que ser algo específico que se va a llegar a implementar desde la etapa de construcción y seguir hasta la operación, de modo de tener tanto a las comunidades pescadores, a los vecinos, como a todos los actores relevantes, siempre informados del alcance y de en qué etapa está el proyecto.

Luego de esta presentación tanto los integrantes del equipo del Ministerio de Ambiente como los técnicos de la empresa CSI Ingenieros respondieron a las preguntas realizadas por los presentes, tanto en forma escrita como verbal, generándose intercambio entre las partes.